La llegada progresiva de los camiones autónomos, en un futuro aún por determinar, pero en algunos supuestos de utilización no tan lejano,  no supondrá la desaparición del conductor profesional, tal y como cabría pensar a priori, sino una profunda transformación de su rol dentro del transporte por carretera.

En un contexto marcado por una escasez estructural de profesionales y un acusado envejecimiento de la plantilla, la automatización se perfila como una herramienta complementaria para garantizar la continuidad y competitividad del sector en España.

De conductor tradicional a operador técnico y supervisor

La evolución tecnológica está redefiniendo el perfil profesional del conductor. A medida que los sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS) y la automatización ganan protagonismo, el empleo se orienta hacia funciones con mayor componente técnico y digital.

David Martínez, director general de Proequity, una consultora especializada en  diseñar y adaptar plataformas logísticas preparadas para la digitalización, incorporando automatización y nuevos modelos operativos,  afirma que “la automatización del transporte pesado avanza de forma gradual y durante los próximos años, el conductor seguirá siendo esencial para la operativa, especialmente en términos de seguridad, supervisión y toma de decisiones”.

Modelos bajo supervisión humana

Estos  camiones altamente automatizados (nivel 4) se desplegarán inicialmente  en entornos controlados, (ya hemos visto numerosos proyectos que avanzan en este sentido), como corredores logísticos o determinados tramos de autovía, siempre bajo modelos de supervisión humana.

A medio y largo plazo,  según  “el conductor podría asumir nuevos roles como supervisor de transporte automatizado, responsable de validar la seguridad y la operativa del vehículo; operador remoto de flotas, especialmente en escenarios de conducción supervisada; o técnico especializado en el mantenimiento de sistemas avanzados, con conocimientos en software, sensores y conectividad”.

El nuevo rol del conductor profesional

Este cambio también impulsa la aparición de nuevos perfiles vinculados al transporte por carretera, como especialistas en ciberseguridad aplicada a flotas conectadas o gestores de plataformas logísticas inteligentes capaces de coordinar operaciones cada vez más digitalizadas.

Esta nueva definición del conductor se opone a la idea muy extendida de que la automatización destruirá  una más empleo en el sector, sino que” lo transformará, desplazando la demanda hacia competencias técnicas, digitales y de gestión”, afirma Martínez.

Formación y regulación, factores decisivos

La adaptación del capital humano será una de las claves del éxito del camión autónomo. Las empresas del sector deberán anticiparse mediante planes de formación en software logístico, inteligencia artificial, análisis de datos, conectividad y robótica, reforzando la cualificación de los conductores como elemento diferencial.

¿En que fase se encuentran los camiones autónomos?

En la actualidad, los sistemas más extendidos se sitúan en fases avanzadas de asistencia a la conducción (ADAS), mientras que los escenarios de conducción altamente automatizada (nivel 4) se prevén inicialmente en dominios operacionales específicos, como determinados tramos de autovía o corredores logísticos concretos.

No obstante, el despliegue a gran escala de la conducción automatizada dependerá también de la evolución del marco regulatorio. La falta de una normativa europea unificada en aspectos como responsabilidad civil, seguridad o interoperabilidad sigue siendo uno de los principales frenos. En España, los avances se concentran por ahora en proyectos piloto y pruebas en condiciones reales, pero con alcance limitado.

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El informe elaborado hace unos meses  por la Comisión de Empleo sobre la subcontratación en el transporte por carretera, llega a una conclusión clara:  la multiplicación de intermediarios acelera la caída de los precios del transporte, debilita aún más el poder de negociación de las pymes y genera  situaciones de dumping social, explotación laboral y competencia desleal.

Dicho informe, además de  analizar en profundidad la realidad del sector,  plantea una serie de medidas para atajar prácticas que distorsionan la competencia y ponen en riesgo la sostenibilidad económica, social y ambiental del transporte.

Largas cadenas de subcontratación en Transporte

En los últimos meses, dicho Informe ha puesto el foco en las largas cadenas de subcontratación, especialmente frecuentes en un sector caracterizado por márgenes de beneficio muy reducidos, en particular entre las pequeñas y medianas empresas transportistas. Según el texto, la multiplicación de intermediarios acelera la caída de los precios del transporte, debilitando aún más el poder de negociación de las pymes y dificultando su capacidad para atraer conductores cualificados en un contexto de grave escasez de mano de obra.

Además, estas prácticas afectan directamente a la renovación de flotas y a la transición ecológica, al reducir la capacidad financiera de las empresas para invertir en vehículos más eficientes y sostenibles. En este sentido, el Informe concluye que la subcontratación abusiva constituye un obstáculo directo para la sostenibilidad integral del transporte por carretera.

Explotación laboral  y competencia desleal

El documento también alerta de que la subcontratación y el uso de intermediarios laborales se han convertido en herramientas para reducir artificialmente los costes laborales, generando precios de transporte anormalmente bajos y fomentando situaciones de dumping social, explotación laboral y competencia desleal. En muchos casos, estas cadenas se utilizan para ocultar relaciones laborales reales, eludir impuestos y cotizaciones sociales, esquivar la responsabilidad solidaria y dificultar los controles de las autoridades laborales

A debate en el Parlamento Europeo

El extenso y profundo informe elaborado por la Comisión, será debatido, este jueves 12 de febrero por el  Pleno del Parlamento Europeo en Estrasburgo. Aprovechando esta circunstancia,  La Unión Europea de Transportistas por Carretera (UETR)  ha pedido al Parlamento Europeo que avance hacia una regulación comunitaria de la subcontratación en el transporte por carretera “con el objetivo de poner fin a los abusos derivados de las largas y opacas cadenas de intermediación empresarial y laboral que afectan al sector”. 

Mayor transparencia en los precios y responsabilidades

La UETR, conjuntamente con la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) ha hecho  un llamamiento a todos los grupos políticos del Parlamento Europeo para que respalden el Informe y faciliten su tramitación como base de una futura propuesta legislativa.

Entre los principales objetivos que defienden ambas organizaciones destacan la creación de un marco jurídico europeo que combata los abusos en la contratación y subcontratación, la introducción de mayor transparencia en los precios y responsabilidades a lo largo de la cadena, incluida la responsabilidad solidaria, así como el refuerzo de la aplicación de la normativa mediante una Ley de Movilidad Laboral Justa, mayores capacidades de inspección y un régimen sancionador eficaz y disuasor

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El Decreto-Ley de medidas económicas para paliar los efectos de la guerra en Irán, que ha ratificado hoy el Congreso de los Diputados, establece una serie de medidas relacionadas con el precio de los combustibles como la bajada del IVA del 21% al 10%; la bajada al mínimo de los impuestos especiales sobre hidrocarburos y la ayuda de 20 céntimos por litro de combustible para los transportistas.

A pesar de estas medidas, el combustible en España no ha dejado de subir en estos últimos días de forma que nos hemos situado en el club de los países con los combustibles más caros: en gasolina somos el tercer país con el precio antes de impuestos más caro (superados por Países bajos y Dinamarca) y en gasóleo el séptimo (por detrás de Países Bajos, Dinamarca, Finlandia, Alemania, Luxemburgo y Suecia).

Esta evolución de los precios hace que la situación del transporte en España sea extremadamente complicada, situación de la que la Federación culpa no solo a la guerra, si no también a las petroleras, que «están neutralizando las medidas de apoyo aprobadas por el Gobierno«. Señala la Federación que «el sector energético está absorbiendo las rebajas fiscales aprobadas la pasada semana,impidiendo que el ahorro llegue al consumidor final y a los transportistas«.

«No podemos permitir que el esfuerzo del Estado para aliviar la presión económica termine en la cuenta de resultados de las grandes petroleras. Es urgente que las autoridades de competencia intervengan ante este abuso manifiesto, que sitúa a nuestras empresas en una clara desventaja competitiva respecto al resto de Europa», declaran desde la Federación.

El gasóleo sube por encima del 30% a pesar de las medidas del Gobierno

A la espera de la reunión del viernes 27 con el Ministerio de Transportes, en la que el Comité Nacional va a presentar una propuesta de medidas adicionales para el transporte, las medidas aprobadas hasta ahora no han servido para contener el precio del gasóleo, ni para aliviar las cuentas de los transportistas.

Según el Ministerio de Transportes, el precio medio del gasóleo ha pasado de 1,44112 euros/litro el 2 de marzo a 1,88334 euros/litro a 23 de marzo, lo que supone una subida del 30,7% del precio del gasóleo. Pero hay que tener en cuenta que, en el precio del día 23 el IVA es del 10% (frente al 21%) del día 2 de marzo y los impuestos especiales han bajado en 4,9 céntimos/litro de gasóleo, por lo que, en realidad, el precio ha subido por encima del 30,7%.

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Tras recuperar  la senda de la “normalidad”, después de haber protagonizado una escalada de precios que dejó a muchos transportistas con sus vehículos parados en la campa,  el gas licuado vuelve a escena como una de las alternativas “ecológicas”  de transición  que ganan posiciones, mientras la electromovilidad  no avanza a la velocidad esperada.

Y la alternativa que hoy traemos a nuestro campo de pruebas es una de las más sólidas y la vez menos comunes: se trata de un Volvo FH con la nueva cabina  Aero y un motor de 12,8 litros de cilindrada que sube sus prestaciones hasta los  500CV. Hasta aquí nada  fuera de lo normal hasta que  nos fijamos en el combustible que alimenta este motor: el Gas natural licuado  (GNL). Pero hay más, se trata de un motor que no funciona en ciclo OTO, como la mayoría de los vehículos a gas, sino que estamos ante una mecánica de ciclo diésel. 

Gas natural en ciclo diésel

Para hacer funcionar este motor (híbrido podríamos decir)  Volvo ha añadido un segundo sistema de alimentación de combustible tipo common rail de manera que  los inyectores de cada cilindro reciben gas natural licuado, pero, para “engañar” al motor de ciclo diésel,  antes de iniciar la explosión de cada ciclo se inyecta una pequeña parte de gasoil. Prácticamente  se puede decir que el gasoil aquí se puede considerar casi más un aditivo, como el Adblue, que un combustible, pues su consumo está más en línea con el del aditivo; entre un 5 o un 7% del total.  

Y lo cierto es que la combinación le sienta muy bien a esta tractora que se ha destapado como un vehículo altamente eficiente. ¿Quieres saber como se comportó en nuestro recorrido de pruebas? 

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Ya anunciábamos ayer mismo, cuando se empezaron a notar las primeras subidas, entones leves,  del precio del combustible que  podría producirse un incremento fuerte en los siguientes días. Y parece que se ha cumplido, pues, en tan solo tres dias, coincidiendo con el estallido del conflicto bélico en Irán, el precio del gasóleo ha subido 15 céntimos en algunas gasolineras, un movimiento al alza que desde  la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España, Fenadismer,  han calificado como  “abusivo” por parte de algunas de las principales compañías petroleras coincidiendo con el estallido del conflicto bélico en Irán.

Según la federación, este rápido incremento  responde, a su juicio, a “movimientos especulativos amparados en la incertidumbre geopolítica internacional”. Además,  La organización subraya que el combustible actualmente suministrado en las estaciones de servicio fue adquirido con anterioridad al inicio de las hostilidades, por lo que considera que la traslación inmediata de costes “carece de base económica real”.

Exigencia de un plan de choque y control de márgenes

Y según algunos analistas  este incremento estaría lejos de haber tocado techo, pues no faltan voces que auguran para mañana mismo una nueva subida en torno a 10 céntimos. Tampoco hay consenso en dónde puede quedar fijado el techo de incremento, ya que todo dependerá de lo que se alargue el conflicto.

Ante este escenario, la organización reclama al Gobierno de España la puesta en marcha urgente de un plan de choque que recupere el espíritu de las medidas extraordinarias aprobadas en 2022 con motivo de la guerra de Ucrania.

En aquel contexto, el Ejecutivo articuló diversos Reales Decretos-ley que contemplaron:

• Bonificaciones directas de hasta 20 céntimos por litro de combustible.
• Ayudas directas por vehículo para compensar el aumento de los costes de explotación.
• Refuerzo de la prohibición de trabajar por debajo de costes.
• Impulso y obligatoriedad de la cláusula de revisión automática de tarifas vinculada a la variación del precio del gasóleo.

La federación considera que la actual escalada del precio del carburante amenaza de nuevo la rentabilidad de miles de autónomos y pymes del transporte por carretera, especialmente en un contexto de estrechos márgenes y elevada competencia.

Llamamiento a la “unidad de acción” del sector

La organización ha hecho un llamamiento al resto de asociaciones de transportistas para mantener una “unidad de acción firme” con el fin de exigir al Ejecutivo un control estricto de los márgenes comerciales de las petroleras y la aprobación inmediata de nuevas bonificaciones al combustible profesional.

“No permitiremos que la especulación de las petroleras paralice de nuevo el sector del transporte por carretera”, señalan desde la federación.

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Vuelven a sonar  las alertas en el transporte por carretera ante una posible amenaza de equiparar el  impuesto que graba al diésel con el de la gasolina, sensiblemente más caro, tal y como le solicitan desde Europa.

Aunque desde el gobierno insisten en que cualquier cambio en este sentido se realizaría consultando previamente al sector, lo cierto es que la amenaza nunca ha dejado de estar presente desde ha ce bastantes años.

El diésel un  24,7% mas caro

Para cuantificar lo que supondría esta equiparación fiscal para el transporte de mercancías por carretera, CETM ha sacado la calculadora y ha echado números: partiendo de la situación actual, a día de hoy con un precio del diésel de 1.42 €/litro P.V.P,  llenar el depósito de un camión con 1.000 litros supone 1.420 euros.

“Con la equiparación que planea el Gobierno- afirman desde la Confederación de transporte- teniendo en cuenta que Impuesto Especial de Hidrocarburos podría aumentar hasta un 24,72%, llenar un depósito de 1.000 litros supondría 1.533 €, es decir, 113,3 euros más”.

 Efecto dominó en toda la economía

En opinión de los transportistas, esta subida no solo afectaría directamente a empresas y autónomos del transporte de mercancías por carretera, sino que “tendría un efecto dominó en toda la economía española, encareciendo productos y servicios para los ciudadanos”.

La CETM entregó  en el mes de febrero  al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (con ocasión del último globo sonda del ejecutivo en este sentido) un análisis detallado de sus efectos negativos. Entre los principales daños destacan:

• Incremento de costes operativos para el transporte, afectando la viabilidad económica de muchas empresas y autónomos.
• Repercusión en los precios de bienes y servicios, trasladando el aumento a toda la economía (generando inflación).
• Pérdida de competitividad de los productos españoles en los mercados europeos por nuestra condición de país periférico.
• Pérdida de ingresos por la fuga de consumos de las flotas extranjeras: España podría ver reducidos sus ingresos directos e indirectos,  ya que estas flotas dejarían de repostar en territorio español y, además, dejarían de parar en áreas fronterizas, zonas de descanso y otros puntos estratégicos donde se generan ingresos por servicios asociados al transporte.

Llamamiento al resto de formaciones políticas

Conscientes de la debilidad del actual ejecutivo que necesitaría el apoyo de otros partidos políticos para poder llevar a cabo esta medida, desde la CETM  “solicitan a todas las formaciones que valoren el grave impacto de esta medida y que no acepten su aplicación a cambio de otras contrapartidas”. 

Además, critican  que por otro lado  no se planteen medidas de apoyo al sector, especialmente en un contexto de transición hacia la movilidad sostenible. “El reciente Plan Auto 2030-advierten-solo contempla ayudas para vehículos eléctricos y no se incluye a los vehículos pesados”.

Por el contrario,  para CETM las empresas y autónomos del transporte necesitan incentivos que permitan  por un lado renovar el parque de camiones, incorporando modelos diésel menos contaminantes con motores Euro de última generación y vehículos con motores que utilicen combustibles renovables. De esta manera les permitiría  “mantener la actividad económica del sector mientras se avanza hacia una movilidad más sostenible y eficiente”.

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A raíz de las informaciones   que han puesto el foco recientemente sobre el  fuerte deterioro del carril derecho de la AP-7, un deterioro achacado desde varias instancias al gran numero de camiones que transitan a diario por esta via y que  circulan mayoritariamente por el carril derecho, ha enfurecido al  transporte por carretera.  Mas si cabe, como recuerdan desde algunas asociaciones de transporte, que ahora con el caos diario que presenta el transporte ferroviario,  el transporte de mercancías depende casi exclusivamente de los camiones.

Los usuarios de esta y otras carreteras reportan como, en la actualidad, la vía presenta más de un centenar de puntos con desperfectos graves, como grietas, zanjas y socavones, que afectan tanto a la seguridad vial como a la fluidez del tráfico.

Restricciones horarias a camiones

Especialmente en los tramos más transitados del arco mediterráneo, este deterioro  ha vuelto a poner sobre la mesa el debate sobre cómo gestionar una infraestructura clave para el transporte de mercancías tras la supresión de los peajes.

Mientras algunas voces plantean restricciones horarias al tráfico pesado para aliviar la congestión y el desgaste del firme, el sector del transporte reclama una solución estructural: más inversión real y sostenida en conservación de carreteras.

El verdadero problema: abandono de la red viaria

Desde la Confederación Española de Organizaciones Empresariales de Transporte por Carretera (CONETRANS), su presidente Javier Arnedo alerta de una situación que va mucho más allá de la AP-7. “El estado lamentable de las carreteras, el abandono de las zonas de descanso y la escasa conservación de las infraestructuras viarias es una preocupación creciente para los profesionales”, subraya.

CONETRANS recuerda que el transporte por carretera es un eslabón esencial de la cadena de suministro, y que el entorno laboral de los conductores debería mantenerse en condiciones óptimas de seguridad y eficiencia, algo que —denuncian— “dista enormemente de la realidad actual”.

Exceso de vegetación que reduce la visibilidad, señales ocultas, desprendimientos, baches y grietas son problemas habituales tanto en la red principal como, de forma aún más acusada, en la red secundaria

El peor estado de las carreteras en 40 años

Un reciente estudio de la Asociación Española de la Carretera concluye que el 52% de la red viaria estatal se encuentra en estado crítico, situando a las carreteras españolas en su peor momento de las últimas cuatro décadas. El envejecimiento del asfalto y la falta de mantenimiento incrementan el riesgo de siniestros, los costes operativos y el desgaste de los vehículos, además de contribuir al abandono de la profesión.

La propia DGT reconoce el elevado impacto económico, sanitario y social de los siniestros viales, en los que la deficiente conservación de carreteras y señalización juega un papel determinante.

El transporte pide más inversión, no más restricciones

Desde CONETRANS se insiste en que más del 90% del transporte de mercancías en España se realiza por carretera, por lo que reclaman a la DGT y al Ministerio de Transportes un incremento urgente, real y tangible de la inversión en conservación.

“El problema se agrava cada año que pasa”, advierten desde la organización, que considera que limitar el uso de infraestructuras clave como la AP-7 sin abordar su mantenimiento supone trasladar el problema a los profesionales en lugar de solucionarlo.

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Mas allá de lo obvio, que a mayor carga mayores costes de explotación genera el vehículo, la pregunta es ¿Cuál es ese sobrecoste real de elevar el MMA de un vehículo 4 toneladas más?

El pasado 23 de Octubre entró en vigor la Orden Ministerial que incrementa la Masa Máxima Autorizada de los vehículos articulados de transporte de mercancías de 5 ó más ejes desde las 40 toneladas anteriores hasta las 44 toneladas.

Rentabilidad a costa del transportista

Si bien hasta ahora no han sido muchas las empresas cargadoras que han exigido a sus transportistas dicho incremento de masas, en aquellos casos que lo han hecho está resultando complejo determinar el sobrecoste que conlleva este aumento del peso a transportar.

 Incluso ya han surgido los primeros casos en que el cargador ha intentado aprovechar este incremento para mejorar la rentabilidad de la empresa a costa del transportista que a la postre es el que se echa a la espalda el sobrecoste, total o parcialmente.  

Nueva categoría de vehículo articulado de carga general de 44 tns 

Por ello, a fin de tener una referencia oficial de cuánto supone el aumento de costes para un vehículo llevar esas 4 toneladas adicionales, de cara a la negociación entre los transportistas y sus clientes, las asociaciones de transportistas que forman parte del Comité  Nacional de Transporte por Carretera  han promovido ante el Ministerio de Transportes la inclusión a la mayor brevedad en el Observatorio de costes de explotación que publica trimestralmente de la nueva categoría de vehículo articulado de carga general de 44 tns

El precio debe cubrir el total de costes efectivos

En este sentido, cabe recordar que conforme a la Ley 15/2009 de Contrato del  Transporte, conforme a la modificación aprobada en 2022 mediante Real Decreto Ley 14/2022, el precio del servicio de transporte deberá cubrir el total de costes efectivos individuales incurridos o asumidos por el transportista para su prestación, para lo que se podrá tomar como referencia el Observatorio de Costes del Ministerio de Transportes.

Ello hace necesario disponer de los mayores datos posibles y poder determinar los costes de explotación de dicho vehículo de 44 tns, por el Ministerio de Transportes, por lo que las patronales  y asociaciones de transporte están pidiendo la colaboración de los transportistas,  completando a el formulario que ha elaborado el Ministerio de Transportes y que se puede descargar.

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¿Qué es VeriFactu y cuándo entra en vigor?

VeriFactu es la normativa antifraude que regula cómo deben generarse y registrarse las facturas mediante software de facturación en España. Obliga a que las facturas sean íntegras, trazables e inalterables e introduce un código QR en la factura. Será obligatoria para empresas a partir de 2027.

¿A quién afecta VeriFactu?
Se aplica a autónomos, pymes y grandes empresas. Si utilizas un programa informático para facturar, debes cumplir VeriFactu independientemente del volumen de negocio.

¿Se podrán seguir usando Excel, Word o facturas en PDF?
El formato PDF podrá seguir enviándose, pero Excel o Word dejan de ser válidos como sistema de facturación. Lo importante es cómo se genera la factura dentro de un software compatible.

La situación de los autónomos y las pequeñas empresas
Otras preguntas de autónomos y pequeños negocios se centraron en procesos simplificados, facturación manual o en la intervención de asesorías y gestorías.
VeriFactu no establece un régimen distinto en función del tamaño de la empresa. Siempre que la facturación se realice mediante un sistema informático, ya sea directamente por la empresa o a través de un tercero autorizado, se aplican los mismos requisitos técnicos. En la práctica, esto refuerza la necesidad de disponer de herramientas de facturación conformes a la normativa, incluso en actividades con un bajo volumen de facturas.

Diferencias entre VeriFactu y la factura electrónica obligatoria
VeriFactu regula la generación técnica de la factura y la factura electrónica regula el intercambio entre empresas. Ambas normas convivirán.

¿Qué pasa si facturo a la Administración (FACe)?
FACe es solo un canal de envío. La factura debe generarse primero en un software compatible con VeriFactu y luego enviarse.

¿Qué cambia realmente con el aplazamiento a 2027?
El retraso afecta al calendario pero no a los requisitos técnicos ni al modelo fiscal. Solo aporta más tiempo para adaptarse.

Cómo prepararse desde ahora
Revisar el software de facturación, evitar hojas de cálculo, coordinarse con la asesoría, formar al equipo y planificar la factura electrónica.

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El Consejo de Ministros ha aprobado este martes la prórroga de las actuales tablas de cotización de los trabajadores autónomos para el año 2026, despejando así una de las principales incógnitas que preocupaban al colectivo, incluido el de los transportistas autónomos, que aún desconocían cuáles serían las cuotas a pagar el próximo ejercicio.

La medida ha sido adoptada en el marco de un Real Decreto-Ley y forma parte de un paquete más amplio de actuaciones que incluye también la revalorización de las pensiones, las ayudas al transporte y la creación de un abono nacional único por 60 euros mensuales, este último aprobado en un decreto independiente.

Una reivindicación de los autónomos

La prórroga de las cuotas era una de las primeras reclamaciones planteadas por ATA, la organización de autónomos integrada en CEOE, desde el pasado mes de septiembre, cuando el Gobierno retomó las negociaciones con los agentes sociales tras el verano.

En aquel momento, el presidente de ATA, Lorenzo Amor, solicitó expresamente al Ejecutivo retrasar la entrada en vigor de las nuevas cotizaciones, realizar una evaluación en profundidad del nuevo sistema del RETA y reforzar la acción protectora de los autónomos, especialmente en sectores con alta volatilidad de ingresos como el transporte por carretera.

Propuestas fallidas y falta de consenso

El Ministerio de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones trasladó el pasado 13 de octubre una primera propuesta de cuotas para 2026 que contemplaba incrementos mensuales de entre 10 y 200 euros, lo que generó un fuerte rechazo entre las asociaciones de autónomos.

Una semana después, el Ejecutivo rectificó y presentó una

segunda propuesta más moderada,

con subidas de entre 3 y 15 euros mensuales, por debajo del IPC. Sin embargo, tras este segundo planteamiento, no se han producido nuevas reuniones entre el Ministerio y las organizaciones representativas del colectivo.

Pendiente de convalidación parlamentaria

La aprobación de la prórroga por parte del Consejo de Ministros constituye solo el primer paso del proceso legislativo, ya que el Real Decreto-Ley deberá ser convalidado por el Congreso de los Diputados para que las tablas de cotización sean definitivas.

Según ha señalado Lorenzo Amor, este trámite parlamentario cuenta con el respaldo de los principales grupos políticos, lo que previsiblemente permitirá que las cuotas actuales se mantengan en vigor durante todo 2026, aportando estabilidad y certidumbre a miles de autónomos del transporte.

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